ESSAI : Citroën C5 Tourer HDI 138 FAP BVA Exclusive 2008

Beaucoup de boutons sur le moyeu fixe du volant et encore davantage et plus petits sur la console centrale, notez également la position particulière, côté passager, de l’interrupteur des feux de détresse.

Les capacités de chargement du nouveau C5 Tourer sont en léger retrait par rapport à sa devancière, mais elles restent tout de même importantes. Le seul bémol vient de la banquette arrière qui se rabat contre les sièges avant en hauteur, limitant du même coup la longueur disponible dans le coffre. La malle a était très soignée avec notamment une fermeture et une ouverture électrique.

A l’avant, l’accoudoir central se déploie pour venir soutenir le coude des passagers. Côté confort toujours, les sièges sont articulés dans leur partie haute, calant ainsi parfaitement le dos. A l’arrière, le dossier central cache deux porte-gobelets et un rangement. Enfin, dans le coffre à droite, un bouton permet, grâce à la suspension Hydractive, de faire varier la hauteur de chargement. On trouve également une prise 12 volts et, côté gauche, une lampe nomade.

Design

Le plus souvent décrié comme voiture fade de bon père de famille, un break peut-il être sexy ? "Oui monsieur", semble apte à répondre le C5 Tourer. Faire tourner quelques têtes sur son passage, c’est déjà le premier challenge réussi par la nouvelle mouture de la marque aux chevrons. Sobre, élégant et dynamique, le Citroën est particulièrement à son avantage au niveau esthétique. Et si aucune partie ne se détache vraiment visuellement, c’est sûrement pour mieux mettre en relief cet équilibre général qui fait qu’il est aussi agréable à regarder de face que de trois-quarts arrière ou de profil.

De ce dernier angle de vue, le C5 Tourer apparaît immense mais très élancé. Le becquet en haut du hayon se détache légèrement. Les feux arrière avancent largement sur les côtés dans un dessin qui rappelle celui d’un boomerang. De ce point là part une arête qui s’aligne sur les poignées de portes pour aller s’évanouir sur les ailes à peine marquées. A l’avant, les énormes feux, tout comme les anti-brouillard, mettent en avant leurs formes travaillées et le long capot est marqué par deux franches nervures.

Equipement

Comment satisfaire une clientèle à la fois amatrice d’équipements à tout va et dernier cri si possible ? La finition Exclusive de notre modèle d’essai, la plus haut de gamme proposée chez Citroën, a sans doute cette ambition… et les moyens (pléthoriques) qui vont avec. Climatisation automatique bizone, radio CD MP3, siège conducteur électrique à mémoire, répartiteur de freinage, antipatinage et correcteur électronique de trajectoire... font partie de l’attirail que l’on pourrait qualifier de classique vu « l’armement » déployé.

Suivent notamment six airbags répartis dans tout l’habitacle plus un septième au niveau des genoux du conducteur, la condamnation des portes en roulant, le frein de stationnement électrique automatique de même que l’allumage des feux de route et le déclenchement des essuie-glaces, les projecteurs directionnels au xénon, le régulateur-limiteur de vitesse et le pédalier rétractable en cas de chocs.

Et la cartouchière est encore loin d’être vide. On trouve ainsi quelques raretés à bord de cette familiale. Comptez ainsi sur un détecteur de sous-gonflage, l’assistance au démarrage en côte, l’aide au stationnement avec système de mesure de place, des sièges dotés de dossiers articulés ou encore un coffre qui s’ouvre et se ferme électriquement en six secondes. De plus, quelques options méritent le détour, notamment l’AFIL. Cet équipement prévient le conducteur par des vibrations dans le siège lorsque le véhicule est en train de s’écarter de sa trajectoire. Le cher Navi Drive (2 250 euros) inclut écran couleur 7 pouces, disque dur de 30 GO, fonctions de téléphonie et GPS Europe. Enfin, il est possible pour le conducteur de bénéficier d’un siège massant via le Pack hiver facturé 450 euros.

Vie à bord

L’intérieur est-il à la hauteur de la parure ? La qualité des matériaux de la Française s’aligne-t-elle sur les canons établis Outre-Rhin ? Plus évident de répondre par l’affirmative à la première question qu’à la deuxième. En résumé, si la C5 fait preuve d’un énorme pas en avant concernant les détails apportés à sa finition, elle n’égale pas l’excellence germanique tout en s’en rapprochant fortement. Sans les plastiques bas de gamme qui encadrent toute la console centrale, le bas de la planche de bord et des portières et les rares autres éparpillés dans l’habitacle et le break Citroën frôlerait la mention.

Au chapitre de l’habitabilité, le C5 fait de son mieux, partant du fait que ses mensurations ne sont pas extensibles car il repose sur une plate-forme de 407. A l’arrière, si tout va très bien au niveau de la garde au toit et si l’espace aux jambes est suffisant, la largeur aux coudes s’avère moins valorisante.

A l’avant, les passagers sont installés dans des conditions quasi idéales. Siège chauffant, en cuir, et réglable à l’infini permet au conducteur de bénéficier d’une position vraiment confortable. Dommage qu’il soit déboussolé par l’abondance de boutons. Entre le moyeu fixe et la planche de bord, un temps d’apprentissage est nécessaire avant de maîtriser l’essentiel des commandes. Même surprise concernant les blocs de rangement pas forcément comparables au gabarit de l’auto. Ils sont cependant suffisamment nombreux.

Par rapport au coffre, si l’on connaît plus vaste dans la catégorie (1 731 dm3 pour la Passat), celui du Citroën C5 offre tout de même 563 dm3 en cinq places et 1 658 dm3 banquette rabattue. Et il a visiblement été l’objet de maintes attentions : seuil recouvert d’aluminium, barrettes sur lesquelles les lourds bagages peuvent être aisément glissés, deux compartiments latéraux, une prise 12 volts et des crochets d’arrimage escamotables. Petits plus particulièrement pratiques, une lampe de poche a été intégrée d’un côté tandis que de l’autre un simple bouton permet de faire baisser la hauteur de chargement à 49 centimètres. Bémol cependant concernant la longueur disponible. A cause des assises qui ne peuvent pas s’enlever et qui se rabattent (manuellement) contre le dossier des sièges avant, les objets de plus d’1,67 mètre ne pourront pas rentrer.

Comportement

138 « petits » chevaux face à 1 753 kilos : quel est le gagnant ? Assurément pas les accélérations ni les reprises. Difficile de contourner les lois de la physique et le 4 cylindres turbo diesel du Citroën n’échappe pas à la règle. Car le nouveau Tourer s’est vu affligé d’une sacrée surcharge pondérale en changeant de robe, le C5 break précédent pesait en effet pratiquement 200 kilos de moins. Même si le bloc moteur monte promptement dans les tours et la boîte auto change assez rapidement de rapport, il apparaît vain d’espérer ressentir de fortes poussées à l’accélération, même en mode sport.

Si les sensations sont quelque peu aseptisées, le confort, lui, s’avère royal. Collé à la route, le Tourer profite à plein d’une suspension Hydractive III aux petits soins, moelleuse juste comme il faut. Cette dernière contient bien la prise de roulis tout en gommant la majorité des imperfections de la route. Cerise sur le gâteau, l’insonorisation de l’habitacle a été particulièrement soignée. Le diesel se fait ainsi à peine entendre. Les kilomètres peuvent donc s’accumuler sans fatigue prématurée. Enfin, le freinage se montre très efficace.
Le principal grief concerne le ressenti laissé par la direction et son absence de retour d’informations. Ultra assistée, elle n’est pas très incisive et oblige à sérieusement tourner le cerceau pour inscrire le C5 Tourer sur sa trajectoire.

Conclusion

Confort à toute épreuve, coffre logeable et équipement complet d’un côté, motorisation un peu timide de l’autre : voilà résumé ce Citroën C5 Tourer HDI 138 en finition Executive proposé à un prix compétitif. Pour ceux qui ne souhaitent pas faire de compromis ? Citroën a ce qu’il faut en magasin en proposant jusqu’à 208 chevaux sur le V6 diesel.


Essai et photos réalisés par Emmanuel Brun

Les plus - Confort - Equipement - Ligne

Les moins - Assistance de la direction - Moteur limite du fait du poids important - Quelques plastiques de moins bonne qualité

Fiche technique :

Prix de base : 33 150 euros (ni bonus ni malus écologique)
Prix du modèle essayé : 37 300 euros

Options du véhicule :
Peinture métallisée : 460 euros
AFIL : 390 euros
Système audio hifi MP3 8 HP + caisson de basse : 600 euros
Navi Drive couleur (regroupe les fonctions audio, disque dur de 30 GO, téléphonie et GPS Europe) : 2 250 euros
Pack hiver (rétroviseurs extérieurs électrochromes, siège conducteur massant et avant chauffants) : 450 euros

Puissance fiscale : 8 cv

Poids : 1 753 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 12,7

Moteur :
Type : 4 cylindres 16 soupapes turbo diesel common rail avec filtre à particules
Position : avant
Cylindrée : 1 997 cm3
Puissance maxi : 140 ch à 4 000 tr/min
Couple maxi : 320 Nm à 2 000 tr/min (340 avec overboost)

Transmission : avant
Boîte de vitesses : automatique à 6 rapports

Roues :
Freins : disques avant et arrière
Pneus : Michelin Primacy HP 225/55/17

Performances :
Vitesse maxi : 198 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s

Consommation :
Sur routes nationales : 6,4 l/100 km
En ville : 9,6 l/100 km

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