Essai : Mazda RX8 Performance Pack 2003

La RX8 est typée sport… jusqu’au frein à main. Sièges, cuir bicolore, de nombreuses touches alu et les formes rappelant le rotor dynamisent l’intérieur.

Cinq mille, six, sept, huit mille... Mais quand est-ce que ça s’arrête ? Même prévenu des capacités de la bête, la surprise est à la hauteur de la vitesse à laquelle on vient d’être propulsé après avoir écrasé l’accélérateur, tout cela sans avoir été scotché au fond du siège. Avec une zone rouge calée à 9 000 tours, il faut bien reconnaître qu’au volant de cette Mazda RX8 de 231 chevaux on ne conduit pas la voiture de Monsieur Tout-le-Monde. N’en remettez plus, en effet. Le bip du limiteur retentit, la barre des 140 km/h est déjà atteinte. La quatrième n’est même encore enclenchée qu’il vaut mieux ne pas oublier de revenir sur Terre : un unique flash de la maréchaussée est susceptible de vous laisser sur le bord de la route, délesté de votre papier rose.

Blague à part, la photo sera jolie, assurément. Avec sa ligne racée et atypique, la bête fait sa belle. Aguicheuse à souhait, même, avec ses jantes alu de 18 pouces, sa double sortie d’échappement chromée, sa hauteur de pavillon qui ne dépasse pas 1,34 mètre. Difficile de passer inaperçu avec cette proue suggestive qui semble prête à avaler tout ce qui passe. Les ailes avant particulièrement marquées avancent jusque sur la capot plongeant et se terminent derrière les roues par deux fines ouies. L’arrière, très court, est à la hauteur de l’ensemble avec son pare-chocs bombé et ses optiques vitrés originaux qui mettent en évidence les feux ronds. Sportive dans ses courbes, cette Japonaise ne l’est pas moins dans son intérieur. Pédalier aluminium, sièges baquets recouverts d’une sellerie cuir bicolore, levier de vitesses ultra court, grosse poignée pour saisir le frein à main … donnent le ton. Seuls les plastiques durs de la planche de bord souffrent la critique.


Quatre portes, quatre places

Même à l’arrêt, cette RX8 attire encore les regards. La « faute » à ses portières arrière à ouverture antagoniste. Voilà dévoilé un autre atout de cette japonaise : elle peut accueillir convenablement quatre personnes. Pas besoin de séances d’étirements pour se glisser dans l’un des deux sièges arrière. Un confort général qui se répand d’ailleurs dans tout l’habitacle, là où nombre de coupés concurrents se caractérisent par leur raideur. Même avec les kilomètres qui s’accumulent, vos vertèbres ne seront pas mises à rude épreuve. Les sièges, moelleux, assurent un bon maintien. Au passage, seul l’assise conducteur est réglable électriquement. L’amortissement, juste ferme comme il faut, concourt à part égale à ce bien-être, qu’on roule tranquillement en sous-régime en sixième sur une route nationale droite ou que l’on soit à l’attaque sur une portion plus torturée.

Spécialiste des moteurs à pistons rotatifs, Mazda livre ici une version forte de 231 chevaux.

Sonorité d’échappement en plus

Car cette propulsion n’a pas que la robe d’une vamp, elle possède un châssis parfaitement à la hauteur. Une réussite qui doit beaucoup à l’exclusivité qu’elle cache dans ses entrailles : un moteur à pistons rotatifs, également appelé moteur Wankel, dont Mazda s’est fait le spécialiste mondial depuis la fin des années soixante. Une technologie patiemment fiabilisée et améliorée par le constructeur nippon qui lui a valu une victoire aux 24 Heures du Mans en 1991. Sans bielles ni soupapes, le double rotor qui équipe la RX8 se caractérise par son faible encombrement et son absence de vibrations. A charge, on peut lui reprocher sa consommation d’essence (plus de 10,5 litres hors des villes en utilisation contenue mais un minimum de 13-14 litres en utilisation plus soutenue) et d’huile. Il n’a pas que l’avantage de monter haut dans les tours, sa compacité a permis de le reculer derrière l’essieu avant, gage d’une parfaite répartition des masses. Dans le même souci, le réservoir d’essence a été implanté devant l’essieu arrière.

Avec son centre de gravité très bas, cette sportive distille une bonne dose de plaisir. Sûre et agile, elle vire à plat, collée à la route, émettant des sonorités d’échappement légèrement aiguës pas désagréables du tout. Les enfilades de virages sont d’autant plus jouissives que le freinage est suffisamment musclé. A cela s’ajoutent un différentiel à glissement limité capable de transférer une partie du couple vers la roue qui a la meilleur adhérence, un contrôle dynamique de stabilité, un système d’antipatinage… Seul deux bémols viennent du ressenti transmis par la direction assistée électriquement et des bruits de roulements importants. Côté équipements, s’ils ne sont pas pléthoriques, on trouve tout de même une climatisation automatique, un régulateur de vitesse, des phares au xénon, des sièges avant chauffants, un système hifi Bose 6 CD de série. La peinture métallisée est une option facturée 450 euros. Le Pack performance de notre modèle d’essai permet d’y ajouter un système de navigation.


Essai et photos réalisés par Emmanuel Brun

Les plus - Châssis - Exclusive à plus d'un titre - Quatre vraie places - Confort vu les performances

Les moins - Consommation en essence et un huile - Qualité de certains plastiques - Bruits de roulements

Fiche technique :

Prix : 40 450 euros (dont 2 600 euros de malus écologique).

Puissance fiscale : 16 cv

Poids : 1390 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,02

Moteur :
Type : rotatif, birotor athmosphérique
Position : avant
Alimentation : Injection électronique multipoint
Cylindrée : 1 308 cm3 (2 rotors de 654 cm3 chacun)
Puissance maxi : 231 ch à 8 200 tr/min
Couple maxi : 211 Nm à 5 500 tr/min

Transmission :
Boîte de vitesses : manuelle à 6 rapports

Roues :
Freins : disques ventilés de 323 mm à l’avant et disques pleins de 302 mm à l’arrière
Pneus : Bridgestone Potenza 225/45 R18

Performances :
Vitesse maxi : 235 km/h
1 000 m départ arrêté : 27,8 s
0 à 100 km/h : 6,4 s

Consommation :
Sur route : 10,8 l/100 km
Conduite sportive : 14,5 l/100 km

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