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Changement ultra rapide des sept rapports, sans interruption de la puissance motrice : Audi innove en matière de transmission. La nouvelle boîte à double embrayage est conçue pour allier moteurs à implantation longitudinale et transmission intégrale permanente quattro, dont le couple de 550 Nm s'adapte parfaitement aux modèles sportifs. Au cours de l'année, Audi introduira, de série, la nouvelle S tronic sur plusieurs modèles de série.

Les conducteurs d'Audi pourront utiliser la S tronic sept rapports de diverses manières. Le mode automatique, où l'ordinateur sélectionne les vitesses, propose les programmes D (Drive) et S (sport). En outre, les vitesses peuvent être changées en mode manuel au moyen du levier de vitesses ou des palettes au volant - une opération d'une rapidité étonnante.

La S tronic sept rapports se compose de deux sous-boîtes. Elle intègre deux embrayages multidisques commandant deux rapports différents. Le grand embrayage E1, à l'extérieur, transmet le couple à l'arbre primaire via les dentures des vitesses impaires (1, 3, 5 et 7). Elles se situent à l'arrière du carter de transmission en aluminium, à savoir au centre du véhicule.



L'arbre creux 2 tourne autour de l'arbre primaire. Le premier, relié au petit embrayage E2 et intégré à l'intérieur de son grand frère, commande les dentures des vitesses paires 2, 4, et 6, ainsi que la marche arrière. Toutes les dentures des vitesses sont disposées en ligne, les unes derrière les autres, sur les deux arbres de la boîte dans l'ordre suivant : 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 et 5.



Les deux parties de la boîte sont actives en permanence, mais une seule partie est reliée au moteur par couplage. Si l'on accélère, par exemple sur le troisième rapport, la deuxième sous-boîte est déjà engagée sur le quatrième rapport. Le passage du rapport a donc lieu par le changement d'embrayage : pendant que le E1 s'ouvre, le E2 se referme très rapidement. Cette action ne dure que quelques centièmes de secondes et se déroule sans interruption de la puissance, s'effectuant avec tant de légèreté et de confort que le conducteur le perçoit à peine.

Depuis les arbres, les forces se répartissent sur le différentiel interponts central autobloquant de la transmission quattro, qui se ramifie en deux voies. Lors de la répartition de base, l'arbre secondaire transmet 60 pour cent du couple au différentiel de l'essieu arrière, alors que 40 pour cent sont répartis, via un arbre latéral, sur le renvoi d'angle du différentiel d'essieu avant. Etant donné que cet axe est monté de manière inclinée à 7,2 degrés, il se sert de ce que l'on appelle un engrenage conique à denture oblique. Pour des raisons de poids, il est également creux. Si besoin est, le différentiel interponts central peut transmettre jusqu'à 85% des forces sur l'essieu arrière ou, au maximum, 65% sur l'essieu avant.

Les bagues de synchronisation recouvertes de carbone garantissent une synchronisation résistante de qualité optimale. En outre, les rapports un à trois et la marche arrière sont équipés d'une triple synchronisation.

La gestion ultra-précise des deux embrayages à disques est l'un des objectifs de développement majeur. Cette dernière a pu être atteinte, entre autres, grâce au cylindre de serrage compact, à un compensateur de couple réglé électroniquement et à l'introduction d'un pack de ressorts hélicoïdaux optimisé.

La gestion de la boîte incombe au module mécatronique. Il s'agit d'une toute nouvelle unité compacte provenant des appareils de commande et d'éléments de réglage hydraulique, intégrés à gauche de la boîte, dans le sens de la marche. Son concept de commande permet de varier la rapidité de l'action en cas de changement de rapport et de régler les forces nécessaires avec une extrême sensibilité.

Une pompe à huile efficace, placée directement à côté du module mécatronique et propulsée par un niveau de dentures, se charge de la pression de commande nécessaire. Pour refroidir le double embrayage au démarrage, la pompe à huile est assistée par une pompe auto-aspirante. Ainsi, la quantité d'huile requise peut être doublée, le cas échéant, sans augmentation de la puissance.

Particularité de la boîte S tronic sept rapports : elle dispose de deux circuits d'huile séparés. Tandis que le double embrayage, le module mécatronique et la pompe à huile sont alimentés par un circuit individuel de sept litres d'huile ATF (Automatic Transmission Fluid), le graissage des pignons, du différentiel interponts central et du différentiel d'essieu avant s'effectue via le réservoir pour engrenage hypoïdal, contenant environ 4,5 litres. Cette séparation a permis aux ingénieurs d'installer toutes les pièces de manière optimale, évitant ainsi que le lubrifiant commun force à un compromis.

Le nouvel organe high-tech se distingue par son rendement spectaculaire. En outre, sa gestion plus qu'intelligente entraîne une conduite sobre en mode automatique. Grâce à une ouverture de boite de 8,0 : 1, il est possible de combiner un premier rapport court et sportif et un dernier rapport plus long permettant de réduire le bruit et la consommation.

La S tronic sept rapports est élaborée pour 9 000 t/mn et peut assumer un couple de 550 Nm !Ajouter un CommentaireLire les Commentaires

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